近日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），提出了2021-2023年的新能源积分比例要求：分别是14%、16%和18%，2024年及以后积分达标比例则由工信部另行发布。（新能源积分自2019年开始考核，2019年和2020年积分达标比例分别为10%和12%。）此外，新双积分办法把醇醚燃料纳入传统燃油车的积分范围，更进一步鼓励企业发展节能汽车。

　　为了进一步鼓励低油耗节能车发展，新双积分管理办法还建立企业“传统能源乘用车节能水平”与“新能源汽车正积分结转”的关联关系。中金公司指出，双积分新政策转向中性化，且边际上对新能源要求还有所放宽，预计对新能源汽车直接拉动作用有限，节能车重要性有所提升。从过去“全面新能源”转向认可多种节能路线。

　　燃油车油耗积分暴跌至新低

　　工信部公布的2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”显示，141家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。在141家车企中，共有75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企。

　　实施双积分政策的初衷是为了降低车企油耗、鼓励车企多生产新能源汽车。但从当前结果来看，乘联会公布的数据显示，2018年新能源积分比例已经达到17%，远超2019年目标值10%，这就导致了新能源积分“供大于求”，交易价格走低的状况。

　　另一方面，虽然中国乘用车平均油耗有所降低，但乘用车平均油耗更多是由新能源车数量增长而拉低的。由于可以用新能源汽车积分抵偿油耗负积分，部分企业虽然双积分要求达标，但实际油耗并未下降，甚至反而上升。燃油车油耗积分在2018年已暴跌至2013年以来新低，负积分暴增。公开数据显示，2016-2018年三年间，行业燃料消耗量正积分已经从1135.11万分降到992.99万分，而油耗负积分却从-124.47万分扩大到了-295.13万分，导致整个油耗积分净值从正的1010.65万分缩减至697.86万分，缩减比例高达31.28%。

　　记者注意到，油耗负积分企业数量已经出现了连续4年的上升状况，从2015年的31家已经增长到2018年的69家。而在2018年度平均燃料消耗量积分排名前十的企业中，除华晨宝马外，其余九家车企均为自主品牌；在排名倒数后十位的企业中，大部分为合资车企，其中通用、福特压力较为明显。在新能源积分排名中，排名前十的车企均为自主品牌，由于未生产新能源汽车产品，有15家合资车企的2018年新能源积分为零。

　　鼓励传统汽车节能技术发展

　　从企业燃油销量积分来看，此前双积分政策管理办法在一定程度上纵容了企业对于传统能源车油耗降低的惰性。为了鼓励传统汽车节能技术的发展，此次《征求意见稿》就将节能车从两个维度纳入积分体系，一是每辆节能车按照0.2辆计算新能源积分需求，每10%节能车的渗透率都会削弱8%的新能源积分需求总量；二是从燃油积分维度来看，节能车除了本身降低了企业的平均油耗水平以外，若油耗低于3.2L/100km则每10%节能车的渗透率都会摊薄4%额外的企业平均油耗。

　　行业观点认为，合资车在平均燃料消耗量积分表现较差的原因在于，其电动车产品仍较少。而当前，合资车企也开始加快在新能源领域的布局。不久前，宝马集团方面宣布其投放纯电动汽车的计划将提前2年实施。在2023年之前，宝马将总计发售25款纯电动汽车和插电式混合动力车，其中一半以上将是纯电动汽车，但插电式混合动力车也将通过新车型的投放和新技术的配备来予以强化。此外，纯电动SUV宝马iX3预计将于明年上市销售，而其全电动轿车宝马i4和全电动跨界车宝马iNEXT也将于2021年上市。丰田除了发力混合动力汽车外，最近也与比亚迪展开了在新能源领域的合作。此外，宝马、奔驰、大众等大型车企在节能减排上也作出了进一步部署，推出清洁内燃机汽车。

　　中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，随着排放法规的不断升级趋严，标准逐渐逼近了传统内燃机技术潜力的极限，因此有必要重视推进传统能源车辆的部分或全部电动化，来改善传统能源车辆的能耗。在此前一段时间，过分强调纯电动汽车的发展，政策导向也向该领域倾斜，这会导致中国传统内燃机技术的进步变慢。