近日，3号线殷高西路站客流格外密集的话题引发关注，晨报记者也对早高峰殷高西路站进行了走访，百米候乘大军排队进附近弄堂的“盛况”令人记忆深刻。除了3号线殷高西路站之外，记者昨日体验发现，现实版的“贪吃蛇”又再度出现在9号线的泗泾、佘山站。

　　为了缓解客流过于饱和的情况，从3月12日起，工作日早上7点30分到8点30分，9号线在佘山、泗泾两站实施限流措施，但是从记者现场了解到的情况以及市民的反馈来看，限流效果似乎略显一般。

　　早高峰想立刻上车是奢求

　　3月14日早上7点30分，泗泾站外已经排起了长龙，仅有的一个入口外用几排护栏设置出蛇形通道，市民必须围着护栏绕行几圈才能接近泗泾站的检票口。

　　“现在是客流高峰时间，后面排队的乘客请慢一些。”站外穿着橘色马甲的工作人员不时做出提醒，生怕人挤人会打乱排队进站的秩序。“现在流动速度还挺快，还没有到最高峰的时候。”顺着人流快步前行的王先生告诉记者，穿过蛇形通道后刷票进站的时候，人多了还是会挤，人挤人，天一热，别提多难受。”一想到夏天时的高峰情况，王先生忍不住叹气。

　　到了8点20分，泗泾站的人流开始明显增加，护栏内人群的行进速度越发缓慢，甚至一度被堵住无法前行，前方难以动弹，后方又有市民不断前来，护栏外慢慢排起长队。直到8点30左右，记者才来到站台内，但是即便是一分钟驶来一列列车，早高峰时间想要立刻上车似乎也成了奢求。

　　“我一般都会提前半小时出门，不然上班肯定迟到。”在等待9号线的过程中，市民顾先生同记者攀谈起来，他住在泗泾站附近多年，对于早高峰早已见怪不怪。他曾进行过粗略计算，从外面挤进护栏需要5分钟，绕行完护栏需要5分钟，进站在安检处排队需要5分钟，等候上车又要5分钟，“我坐地铁一共需要25分钟，但是坐上地铁这个过程要花费20分钟，所以每天只能早出门半小时。”

　　“拥挤程度难以忍受”

　　除了泗泾站之外，佘山站也一度成为市民诟病的对象之一，早上8点左右，记者在佘山站外看到，相比泗泾站的高峰，佘山站外蛇形通道内人群的行进速度较快，几乎没有停滞不前的现象。

　　记者随着人群一起进站，大约5分钟的时间通过安检。在等待过程中，9号线一列列行驶而过，但是每每车门打开，下来的乘客寥寥无几，直到第三列列车到达后，在后方人群推搡中记者才勉强挤进了车厢，身后部分乘客只得选择等待下一班列车。

　　在搭乘9号线前往泗泾站的过程中，车厢内已经没有任何可以伸展的空间，甚至连转个身都分外艰难。大约8点15分，列车到达泗泾站，此时，又有乘客涌入车厢。

　　居住在泗泾的扎先生告诉记者，当时看中泗泾附近的房租便宜便毫不犹豫地搬来松江，“我以前也常挤早高峰，但是泗泾这边的早高峰实在太痛苦了”。扎先生曾精确计算过自己居住地距离地铁站的路程，“我一般骑车去泗泾地铁站，大概骑12分钟就可以抵达。但是在高峰时期，泗泾站的拥挤程度常常令人难以忍受。后来，我索性直接骑车到佘山站”。

　　扎先生表示，虽然佘山和泗泾一样，客流量都不少，但是相比泗泾站，佘山站的情况可以说是有所缓解，“泗泾站拥挤的时候我最少要多花一刻钟，那我宁可骑车20分钟到佘山。”

　　8点到8点半最拥挤

　　“其实最挤的时候就是8点到8点半这段时间。”市民杨小姐总结道，“如果你不想人挤人，要么就是晚点出来，要么就干脆再早一点。”虽然通过泗泾站的工作人员或者地铁广播都能听到关于早高峰时间的提醒，大部分市民也都是有序排队，但是围堵在泗泾站的乘客人数始终没有减少。“乘客越来越多，现在好像越来越挤了。”杨小姐说道。

　　最令杨小姐记忆深刻的是上海下大雪那几天，“我记得是铁轨出了问题，就这样一直等在外面，列车故障使得原本就拥挤的早高峰变得更加糟糕。当时工作人员都在外面拦着，一次只能放进去10个人。”杨小姐回忆，“那天都不知道等了多久，感觉等起来都看不到尽头。”但是令杨小姐欣慰的是，多年来，她遇到的9号线故障也就那一次。

　　一名正在引导乘车秩序的工作人员向记者透露，限流在早高峰时段取得的效果并没有这么显著，“泗泾这边的人原来就多，每天都会看到上班的人排着队进去，但是进去了一时半会也上不去车。挤都挤不进去”。

　　[专家分析]

　　单一的地铁模式对郊区引导性不足

　　9号线穿过约半个浦东，再横穿整个浦西的中心城区，又一路穿越闵行七宝、松江九亭、松江泗泾、松江新城等超大人口区域，最后延伸到松江老城，是松江前往市区的唯一一条重要地铁。每天早高峰期间，从松江南站始发至松江大学城，列车上几乎座无虚席，等过了佘山站、泗泾站，到达九亭站后，车厢内已基本无法再承担更多乘客搭乘的任务。

　　针对郊区居民千军万马挤地铁赶早高峰这一现象，“上海2035”总体规划编制团队的重要成员、同济大学交通运输工程学院陈小鸿教授表示，上海的城市交通基础设施在短短的30年内，已经形成了枢纽型、功能性和网络化的城市交通系统。但从改革开放以来，上海的人口总量翻了近1倍，全市机动车总量车也增加了23倍。“所以我们城市变得‘更大’了，但却更拥挤了。”

　　陈小鸿指出，目前上海市域交通网络强而枢纽弱，轨道层次单一，可达性不均衡。单一的地铁模式和以中心城为中心的公共交通网络结构对郊区城镇空间的引导性不足，新城与中心城之间缺乏轨道快线联系。“我们虽然已经建成了近600公里的轨道长度，但对于郊区的服务是不够的，郊区到中心城无论从耗时还是便捷性上都需要进一步提升，以此来匹配居民的通勤需求。”

　　那么，如何应对越来越多的轨交客流呢？陈小鸿认为，一是加密轨道交通网络，“这些在新的一轮总体规划中都有进一步的考虑。”陈小鸿介绍说，例如针对目前3、4号线的运能短板，以及浦东局部地区的轨道网络单薄等状况，将会有新一波的加密线路启动建设来解决。除4号线以外，新的轨道交通环线将使得外围地区的市民更加便捷地到达核心城区的各个地方。另外，例如9号线这样还没有到达运能极限的轨道线路可以通过增能等一系列优化手段提高运能，“当然，（增能）不是长久之际，地区建设和轨道交通建设不协调，肯定需要时间来慢慢缓解”。

　　另一方面，陈小鸿也指出，单一的地铁模式和以中心城为中心的公共交通网络结构对郊区城镇空间的引导性不足，“把客流压力全部放在轨道交通上来解决问题是不现实的”，陈小鸿表示，根据新一轮的规划，上海将建成由城际铁路/市域铁路、轨道快线、城市轨道、中低运量轨道、中运量公交、常规公交和多元辅助公交构成的公共交通系统。尤其是brt或者是中运量这样的局域线，它具备一定的运量和稳定的通行性，对郊区居民中短距离出行或是换乘，将起到极大帮助。