在近日举办的2019年国际桥梁与隧道技术大会上，中国科学院院士孙钧表示，渤海湾跨海通道的内部研究已经长达27年，眼下已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000亿元。据孙钧分析，如渤海湾跨海通道建成，全长约125公里，如按180至200公里的时速，行程仅需要1小时。

　　在2019年国际桥梁与隧道技术大会上，孙钧发表了名为“对兴建渤海湾跨海通道问题的若干思考”的演讲。

　　他表示，关于修建渤海湾跨海通道问题，有关方面的研究已经长达27年。但由于部分专家一直持疑虑意见，工程迟迟无法启动。“到底有没有必要现在就搞？还有没有其他代替方案？造桥还是造隧道？”这些都是问题。

　　据悉，渤海湾跨海通道，即“烟大跨海通道”，是中国沿海交通发展规划中“同三国道”（黑龙江省同江市-海南省三亚市）的重要组成部分。渤海海峡跨海通道研究始于1992年，其主要设想就是利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长岛至大连旅顺，建设公路和铁路结合的跨越渤海的直达快捷通道，将有缺口的C形交通变成四通八达的Φ形交通，进而形成纵贯我国南北的东部铁路、公路交通大动脉。

　　孙钧表示，早在上世纪80年代末就已开始筹划渤海湾跨海通道的研究。目前，杭州湾跨海大桥已通车多年，琼州海峡火车客货轮渡也早已开通使用，只余渤海湾跨海通道尚未启动。

　　渤海湾跨海通道的迫切性不言而喻，孙钧认为主要包括三个方面：第一、满足山海关内外交通运输量的增长需求，第二、增加交通便捷性，第三、通道建成后的带来区域收益。

　　孙钧认为，山海关内外交通运输量增长的需求，是渤海湾跨海通道建设位列首位的决定性因素。目前，关内外联系的铁路运能尚能满足要求，2018年京沈高铁投运后实际可提供运量2.3亿人次/年，但5至7年后，随着环渤海湾城市群建设及其产业发展和雄安新区的崛起，年客运总量需求将达到3亿人次，关内外铁路运能将“捉襟见肘”。如仍采用在旧线上增加列车的方法已无余地（津浦段运能当前即已呈饱和），及早适时兴建跨海通道势在必行。

　　交通便捷性也是修建渤海湾跨海通道的理由之一。现在从山东乘坐高铁前往东北，要经天津中转，约耗时10个小时以上，而乘飞机“烟台-大连”间仅需45分钟，但运量过小。

　　孙钧分析，如渤海湾跨海通道建成，其全长约125km，按列车车速180至200km/小时计算，跑完全程仅需1小时左右，时间比之前大大缩短。

　　渤海湾跨海通道建成后的区域收益方面，孙钧表示，该通道的作用绝不仅是连接烟台和大连两个城市，而应着眼于连通、振兴整个东北地区，通道北可接大连、沈阳、长春、哈尔滨等城市，向南则可连接济南、烟台、青岛、徐州、连云港(5.040, -0.29, -5.44%)、合肥、南京以及苏锡常、上海、杭州等长三角发达地区，进而辐射整个华东地区。

　　孙钧还提出了他认为恰当的详细建设方案：“蓬莱-长岛”一线的南边小段，由于有长山列岛为过渡，且水深较浅，可修建桥梁；向北的主体大段海域，因水深加大，又基本没有小岛屿作过渡，可行方案应首选海底高速铁路隧道。

　　据孙钧初步估算，整个渤海湾跨海通道总建设经费将达3000亿元，工期约为15至20年。他呼吁在战略性规划研究报告获批后，要积极开展“预可”、“工可”研究，并抓紧进行有关海床地形、水文、工程地质与地震地质以及海床水文等方面的各种详勘工作。

　　据悉，渤海是中国最大的内海，从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺最短距离56海里，目前连接两个半岛的交通方式主要是环渤海铁路运输和烟大水路运输，渤海海峡跨海通道利用渤海海峡的有利地理条件，建设公路和铁路相结合的跨越渤海的直接快捷通道，将现有的绕行山海关铁路运输由1500多公里缩短为跨海通道的100多公里，烟大水路运输由6-8小时缩短为1个小时。