一张巨大的连接大湾区主要城际交通的网络，正在推动形成“大湾区一小时经济圈”。

　　4月2日，自港珠澳大桥后，粤港澳大湾区内又一条“过江龙”——南沙大桥正式通车，从而缓解珠江两岸车流压力。3月底就看到新闻消息的陈明高兴坏了，“虎门大桥拥堵”的各种煎熬终于到头。这是《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布后，首个投入使用的“超级工程”，未来穗莞深轻轨、深中通道等项目陆续开通，湾区内基础设施的一张大网已逐渐掀开面纱。

　　“硬设施”互联互通依次落地

　　陈明在佛山顺德第二人民医院附近，但因工作关系，一周要去东莞虎门三四天。过去，他开车从南沙大道，经大涌桥上莞佛高速到东莞，途经虎门大桥，52公里正常走1个小半小时就能到。但由于虎门大桥经常堵车，尤其是每天上午8时到10时，下午3时到晚上7时这两个时段。“我觉得365天，300天都是堵的，用‘英雄难过虎门关’真的是一点不假。”陈明对记者感叹，正因为此，他每天很早出门，晚上推迟回家时间，也要尽量避开早晚高峰。

　　虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部横跨珠江，是珠江两岸城市来往的必经之道，也是最便捷的通道。虎门大桥于1997年香港回归前夕建成通车，过去二十多年，从佛山、珠海、中山、粤西到东莞、深圳、香港基本都要经过这座桥，这也是造成虎门大桥堵车的最主要原因。陈明还记得，去年虎门渡口渡运时间从原来的6：30-22：30调整为6：30-18：30，这意味着非渡运时段，过渡车辆需绕道虎门大桥通行，调整渡运时间后虎门大桥更加拥堵。

　　无数像陈明一样双城生活的人，都热切盼望着南沙大桥的开通。据南沙大桥项目组预计，大桥通车后，东莞到南沙可以缩短10公里，车程缩短半小时，将大大缓解虎门大桥的拥堵。陈明告诉记者，南沙大桥通车后他马上去体验了，一路畅通无阻。其实从他家到虎门走南沙大桥，要比虎门大桥多走10公里，但由于没有堵车，一个小时多点就到了。

　　在南沙大桥之后，还有更多粤港澳“硬设施”互联互通的“作品”会诞生。

　　今年9月底，横跨三城的穗莞深轻轨将开通，穗莞深轻轨自广州新塘站引出，经由广州、东莞、深圳一路向南辐射，止于深圳机场站并预留南延至前海。一位有中标穗莞深轻轨站台门系统的项目经理告诉记者，此条铁路开工近9年，他们在2016年时中标，去年9月开始进场安装站台门系统，目前已安装完成，处于调试阶段。3个月后，同样作为粤港澳大湾区重要交通基础设施，能减缓珠江两岸客流的深中通道项目首节沉管安放也将迎来实质性进展。

　　“一张票、一串城、一码通”格局初成

　　这张城际交通网中，不仅有大桥、轻轨、地铁、高铁等“硬件”基础设施融合，还有很多智慧交通信息化基础设施的创新，如今这些创新已完成1.0版本，正在往2.0版本的方向迭代。

　　4月16日的早上，深圳下着大雨，腾讯公司副总裁郑浩剑和腾讯智慧交通总经理宋凌云却一早来到锦绣中华，这天他们要代表公司与香港中旅汽车服务有限公司签署战略合作仪式，这次的签约期待已久，这意味着腾讯在粤港澳大湾区互联互通方面的布局再下一城。双方一方面会在建设智慧交通信息化基础设施展开合作，通过乘车码、微信小程序、微信公众号等数字化工具推进落实智慧票务、会员系统等应用，提升乘客出行体验；另一方面将携手打造粤港澳大湾区智慧交通一站式平台，强化信息化设施建设。

　　事实上基于金融科技依托的微信乘车码和移动支付的应用，早已在粤港澳大湾区内推行。自2017年7月在广州上线以来，乘车码在粤港澳大湾区已上线广州、深圳、珠海、佛山、惠州、江门、肇庆共7个城市，其中深圳、广州已实现地铁全线网覆盖。

　　同时这种融合通过技术进一步延伸到香港，2017年起，香港市民在罗湖、落马洲、尖沙咀、尖东站等站点搭乘港铁，可在站点自助售票机上使用微信香港钱包支付。据经济观察报记者了解，预计在2021年中，内地及香港用户就可以用微信乘车码刷码过闸坐地铁，这得益于2018年底微信香港钱包与港铁的合作进一步深化，未来香港用户在香港也可用微信乘车码刷码过闸坐地铁。

　　如果说在轨道交通上使用乘车码出行是1.0版本，那么“一张票”、“一码通”的想法则是升级版的2.0版本。

　　4月中旬，全国政协委员、佳都科技董事长刘伟看到一则重磅消息，广东省在交通领域探索构建“一张网、一张票、一串城”格局，在运营上实现城际轨道公交化，在“一张网”里，凭借“一张票”就能畅游“一串城”，这和他此前关于“一码通”的提案不谋而合。“一码通”是“一票制”最好的呈现形式，是实现大湾区一体化的重要介质。

　　在刘伟看来，“一码通”的实现，不仅为市民提供更便捷高效的出行体验，并且将大湾区的出行数据归集于一个平台，可以保证数据的完整性和唯一性，对大湾区内实现交通运输信息的无缝对接，以及各部门决策数据在应用层面的互联互通与共享具有重要意义，在城市交通管理与决策、交通数据和信息商业化运营等方面可以形成示范效应。

　　尚待攻克的难点

　　当然，无论在基础设施或者信息化基础设施上的互联互通，都还存在着尚未攻克的难点。

　　广东探索建设的“一张网、一张票、一串城”格局能够让轻轨、地铁甚至高铁实现比较好的接驳，即同一个站点建设不同的基础设施，这也会面临谁来建设、建设成本和运营过程中产生的维护费用怎么分担等一系列问题。

　　国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，在中国一些城市交通枢纽，高铁和地铁建在一起时连接并不紧密。这是由于地铁是城市轨道交通公司的资产，而高铁轻轨是铁总的资产，两者是不同企业主体运营，这两家公司建设同一个站点时更倾向于把资产划分得更清晰。如果要解决这个问题需要同一个公司来建设，两方成立一家合资公司的方式比较合理。“对于‘一票制’，首先要解决票的互认，是不是谁都可以卖票，这个比较麻烦，需要高铁售票系统的放开；其次票款资金的清算，第三方能给地铁公司和高铁公司进行清算。”程世东说。

　　但他认为更多是制度上的问题，尤其粤港澳大湾区面临“一国两制”、三个关税区、三种社会治理体系，是它有别于纽约、旧金山、东京等其他湾区的最大特点，或许也成为粤港澳大湾区融合发展的最大挑战。

　　佳都科技全球智能技术研究院院长李德弘也持有相同的看法。在他看来，粤港澳三地在价值体系、行政管理、社会治理机制和发展状况等方面差异巨大，区域合作往往难以达成共识，即使形成共识，实施中也经常会出现“一头冷一头热”或者步调不一的状况，影响合作效果。此外城市与区域的基础设施和社会公共服务设施仍然滞后，发展短板众多。如珠江口两岸跨江通道明显不足，且新增跨江通道建设成本巨大，利益协调难度大。

　　李德弘建议，制定相关法律，健全执法信息互通机制。由中央政府主导、港澳特区政府和广东省政府参与的粤港澳大湾区协同发展委员会，这样可以强化对大湾区协同发展规划、制度的顶层设计，统筹推动三地各种合作机制的深入落实，促进湾区各重点项目的开展。基于“一国两制”前提下，制定相关法律，协调区际法律冲突，建立健全行政执法信息互通机制、重大事项通报机制以及行政执法监督机制等。