铁路人说起詹天佑，如同木匠说起鲁班。大学毕业那年，作为铁路高校的毕业生，我和几位即将天各一方的同学专程从兰州来到北京，在京张线八达岭的青龙桥火车站，拜谒了詹天佑墓，向詹天佑塑像献上从长城脚下采来的野花。
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1872年的一天，美国马萨诸塞州斯普林菲尔德市一下子来了30个梳着辫子的中国小孩，他们是庚子赔款第一批留美学童。这些乳臭未干的孩童寄托着一个没落帝国的无限期待，跨越太平洋(2.560, 0.10, 4.07%)来到美国“师夷长技”。他们把最初落脚的这个城市翻译为“春田”。第一批留美幼童后来大多成为国家栋梁，他们中的詹天佑学成回国后主持设计修建了京张铁路。
 京张铁路 詹天佑至今仍然是每一个中国铁路人心中的祖师爷。参与设计和建设中国高铁的绝大多数科学家、工程师，都是从树立詹天佑塑像的大学里毕业的。从詹天佑开始，他们所有的工作都可以概括为一句话——与世界接轨。
留美幼童是洋务运动的一部分，洋务运动揭开了中国工业化的进程。中国的工业化，实际上一直是和世界接轨的过程，从詹天佑等留美幼童开始，一批批的中国青年去美国、日本、欧洲、苏联，他们都是中国现代科学和现代工业的接轨者。到现在为止，这个进程已经进行了差不多160年。中国人用4个40年的时间，实现了中国工业化早期和中期的发展进程。现在，我们已经全面进入到工业化后期。
 中国第一批公派留美学生，詹天佑（一排左二） 在工业化进程中，第一个层面是科学技术上的探索和突破；第二个层面层面是市场和市场主体的组织方式和运作体系；第三个层面是构建了围绕着保护和服务于创新的产权制度、知识产权保护等法律体系。
所谓工业化进程的本质就是人类社会进入到一定发展阶段以后，所共同形成的这样一套生产方式和社会运转的基本秩序。这套体系是由西方社会率先构建出来的，也已经成为全球化时代现代社会运行的基础。所谓与世界接轨，接的就是这个轨。
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现在很多观点十分对立的人，一提到和世界接轨，都下意识的认为所谓和世界接轨，就是要全面照搬西方制度和文化。这其中的重大误区，就是把人类工业化进程等同于西方的社会发展道路。实际上，进入工业化是人类发展的必然路径。西方由于各种因素，在工业化发展过程中早走了一步。
需要强调的是，我们不能把工业化体系，等同于西方价值观和文化。由于地理和文化的原因，中国发展起来自己的文明，但我们不得不承认，在迈向工业化的过程当中，由于种种原因，中国一直处于追赶的状态，尽管追赶的速度很快，甩开了五大洲众多兄弟，但这种追赶的过程依然十分漫长。在追赶的160年左右时间里，中国的仁人志士，一直是在学习西方，但也一直存在文化或意识形态化之间的冲突。如何正确的面对这对矛盾，一直在考验着中国人的智慧。
现在我们应该有足够的自信，通过改革开放40年的发展，我们逐渐找到解决这个问题的钥匙。从1978年开始，中国开始了第四次工业化的进程，这一次中国终于找对了路径，改革开放使中国走出了长达将近120年徘徊在初级工业化的困境，进入了工业化中期的跑道，并最终实现了经济全面起飞。
任正非最近接受采访时说，他不太认同“自主创新”的说法，为什么呢？这是因为现代科技、工业的发展，既离不开不同国家不同公司技术、产品上的相互合作，也离不开发达国家所构建的这一套知识体系。如果我们把自主创新理解成完全要自己干，要构建起来自己的一套体系，这显然是违背人类社会发展规律的。
现在，我们话语体系中“与世界接轨”似乎已成为某种与“自信”相悖的标签。以高铁为例，就是全面和世界接轨的最成功案例，中国高铁从技术到标准、从制造到运营都和现有的世界工业体系接轨。如果我们总是强调自主创新而极少提及和世界接轨，一方面会混淆中国经济发展的内在逻辑，一方面也会阻碍我们今后的发展。
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詹天佑落脚的“春田”见证了美国工业化从初期到后期的整个历程。现在中国中车(8.630, 0.09, 1.05%)波士顿地铁组装工厂的厂址就设在这里。从1872年到2015年，从留美幼童抵达到中国中车春田工厂建立，在这漫长的143年里，中国工业化、现代化的历程一次次被内忧外患所打断，现在终于走上一条正确的道路。在这个过程中，以美国为代表的西方世界一直是我们学习和追赶的目标。
现在包括中国在内的全世界大部分国家的铁路都使用1435mm的标准轨距，而在铁路建设高潮的18、19世纪，世界各国根据自己的国情和习惯曾经创造了五花八门的规矩标准。直到20世纪30年代国际铁路协会才同一制定1435mm为标准轨即普轨（等于英制的4英尺8½英寸）。但在此之前，绝大多数工业化国家在标准轨距确立之前就主动选择采用英国的1435mm规矩，这就是最直白的“接轨”。而当年的沙俄从军事安全的考虑出发给自己的铁道使用了宽轨，到现在还在给俄罗斯与别国的交通、贸易添麻烦，中欧班列进出俄罗斯都需要各换一次车体转向架，增加不少时间和人工成本。
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