自本人两周前发表了《中国有多少人没有坐过飞机——探讨扩内需的路径》后，引起了广泛热议。看到很多留言，发现大部分读者能够领会此文的核心观点：当前中国经济面临的最大问题是“有效需求不足”，而不是供给过剩，故通过压缩供给并不能根本解决问题，反而容易引起需求下降，引发通缩风险。因此，刺激消费需求（而非投资需求）才是当务之急。

　　不过，仍有不少读者并没有读懂此文，认为既然还有那么多人没有坐过飞机，说明内需很充足，经济增长潜力很大，按此逻辑，那就是越落后就越有发展空间和增长潜力，今后世界的格局，都将是发达国家的衰落和落后国家的后来居上？

　　因此，一定要区分潜在需求和有效需求，前者是有需求但没有钱来满足需求，后者则是指有钱可以消费以满足需求。此外，还要知道边际消费倾向递减的规律，即钱越多的人，消费比重就越低；也就是说，高收入人口的消费占其收入的比重较低，而中低收入阶层的消费占其收入比重较高，因此，贫富差距越大，越对国内消费总量增长不利。

　　还有人解释中国10亿人没有坐过飞机的原因，是因为高铁普及了，于是坐飞机的人就少了。而我的判断是，除去2.8亿高收入阶层人口之后，剩余11亿居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元（见国家统计局《2017年统计公报》），这一平均收入水平或存在低估，但即便人均提高到2000元，也很难坐得起飞机。

　　▲照片为昆明机场外农民工看飞机起降

　　上篇文章发布后得到了一些有价值的反馈信息，大致可归纳如下：1、过去五年中，乘飞机的人数约为2.3亿，如2018年有近6亿人次坐过飞机，但坐飞机的人数估计为1亿左右；2、过去两年坐飞机的人数中，属于第一次乘坐飞机人数占比接近50%，说明消费升级仍在延续；3、目前中国人口接近14亿，估计占全国70%左右的人口（10亿）从未乘过飞机也属正常，如欧洲迄今仍有40%的人口从未乘过飞机。

　　因此，“10亿左右的人口没有坐过飞机”的判断基本符合实情，并不值得大惊小怪，毕竟中国仍属于发展中国家。不过，据此认为还可以大建机场以满足潜在需求的观点，我不敢苟同。

　　以国内机场的旅客吞吐量分布为例，看似国内机场旅客吞吐总量保持了较高增长，但若观察一下细分数据，分化实在太大。在国内229个机场中，只有32个年吞吐量千万级别的机场，就占据了全部旅客吞吐量约78.5%，而年吞吐量在300万以下的机场多达179个，只占全部旅客吞吐总量的8.9%。

　　中国人均收入水平与发达国家相比，差距依然很大，因此，中国居民的潜在需求也很大，关键是如何把潜在需求转化为有效需求。扩需求有两种路径，一是靠投资拉动，二是靠消费拉动。投资拉动既可以带动就业，又可以拉动发展，于是就有了“想要富，先修路”之说。但如果路修得太多了，既会造成过剩，又会导致社会债务率上升。

　　如从供给侧观察，公路的旅客周转量占比大幅度下滑，但总里程却逆势大幅增长。根据2007年公布的《综合交通网中长期发展规划》，到2020年，公路总里程要达到300万公里以上，其中“二级以上高等级”公路65万公里，高速公路10万公里左右。

　　而到2017年的实际情况令人瞠目：公路总里程已经达到了477万公里，较2020年规划目标超出了60%。其中高速公路13.65万公里，也超出了36%；但“二级及以上公路”占公路总里程的13%，占比未达标，这表明二级以下的低等级公路已经建设得太多了。

　　相比之下，我国的高铁、地铁的客流量还在上升，因此，基建投资在高铁和地铁上的投入还是值得的。航空的客流量增长也很快，但要注意机场修建的地理位置与人口流之间的关系，应该在人口密度高、产业发展快的地方多建机场。但公路的扩张似乎要降速了，因为公路客流量从2017年开始就出现了负增长，乘用车销量2018年也出现了负增长。

　　我国从古至今都崇尚授人以渔，但这也需要有一个度的把握，如今看来，已经出现“渔”多“鱼”少的问题，那就应该把扩内需的重心落在“放水养鱼”上，即如何去提高居民收入水平和社保水平，扩大消费这一内需。

　　在我上一篇文章中提到了抽水马桶（指有抽水/冲水功能的坐便器和蹲便器）的家庭普及率还不高，至少有5亿人口的家庭还没有使用上抽水马桶。其实我在三年前就写过类似的文章，题目叫《马桶盖表象背后的马桶困惑》，推算出居民家庭中没有安装抽水坐便器的大概超过6亿。即便上海这样发达的城市，三年前也有超过9万人的居民家庭仍在使用木制马桶。