来源：吴晓波频道

　　中国的第一条高铁，是2008年8月1日开通的京津城际铁路，到了今天已经走过了10年的发展历程。在这10年里，中国高铁的里程数从最初的9000多公里增加到了2.5万公里，占到了世界总里程数的2/3。

　　我记得当年有一位日本的财经专栏作家，叫作加藤嘉一，他在京津城际高铁的卫生间里看见了一只脸盆，上面贴着一块小铝片，他悄悄地把小铝片掰开之后，发现了“Made in Japan”几个字，然后他就回去写了一篇文章，说中国高铁没有自己的核心技术，只是拼装起来的庞然大物，连一只脸盆都要从日本进口。

　　但是到了今天，我相信加藤嘉一在任何一列中国高铁上，都不会再见到这样的景象了。

　　如今的中国几乎已经掌握了高铁所有的核心技术，高铁已经成为了中国对外输出的一张名片，与智能手机、共享单车、网购一起被国际友人称为是中国的“新四大发明”。

　　随着这场高铁大运动，中国中部地区的经济面貌也发生了变化，人流、物流、资金流不断地向中部的中心城市聚集，包括郑州、西安、武汉、重庆、合肥和昆明等城市，中部地区的经济由此而崛起。

　　但如果我们认真地算一笔十年经济“小账”，就会发现在这场高铁大运动中，真正受益的其实是超大型城市，三四线城市反而出现了产业和人才大流失的情况。

　　最近我看了一份报告，它研究了京沪高铁和沪汉蓉高铁对沿线36座三四线城市的影响。其中，京沪高铁途经北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省；沪汉蓉高铁起于上海，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都。

　　从人口集聚度来看，高铁没有帮助三四线城市起到集聚人口的作用，有58%的城市的常住人口比例出现了下降。山东泰安、安徽滁州、江苏昆山、湖北荆州、重庆丰都、湖北天门等几个城市，人口净流出最为严重。