深圳“二线关”退出历史 特区一体化迎来加速期

　　本报记者 王帆 深圳报道

　　设立了30余年的深圳“二线关”正式成为历史。1月15日，国务院正式批复同意撤销深圳经济特区管理线。

　　批复指出，为促进深圳经济特区一体化发展，结合特区建设发展面临的新形势新使命新任务，同意撤销深圳经济特区管理线。

　　深圳各方人士都在关注具体的影响。有房产中介称，这对关外的楼市是重大利好；有市民则称，关外出租车“绿的”终于可以与关内“红的”享受同等待遇。

　　事实上，早在2010年7月1日，深圳经济特区就已经正式扩容，范围从原来的罗湖、福田、南山、盐田四区扩大到全市，特区面积从327.5平方公里扩大至1996平方公里，增加约5倍。

　　深圳已出台了三个推进一体化建设的“三年计划”。最新一轮的《深圳经济特区一体化建设攻坚计划（2017-2020年）》提出，进一步加大政策、资源等向原特区外地区的倾斜力度，加快提升原特区外地区城市建设软硬件水平，到2020年基本实现深圳特区一体化。

　　此次象征意义更大的国务院批复，更多是对特区一体化身份的“追认”，某种程度上给深圳打了一剂强心针，有望推动特区一体化的进一步加速。

　　“二线关”分隔的深圳

　　深圳经济特区管理线俗称“二线”。1980年，深圳经济特区正式设立。1982年，为了便于管理，特区内和特区外之间用铁丝网修筑了这样一道管理线，1985年通过国家验收交付使用，全长84.6公里，沿线路面用花岗岩石板铺成，路北侧用高达3米的铁丝网隔离。

　　在一些非户籍深圳人的记忆里，那时去深圳特区需要办理边防证，过关需要接受检查。管理线也将深圳“一分为二”，曾经有一种说法：关内是欧洲，关外是非洲。这形象地反映出原特区内外发展的巨大差别。

　　21世纪经济报道记者查阅到的一份资料显示，2006年7月1日，深圳提升过一次最低工资标准，关内从原来的690元提高至810元，关外则从原来的580提高至700元；直到2010年，深圳才将全市的最低工资标准统一调整为每月1100元。

　　早在1992年，深圳经广东省政府批准和同意，曾向国务院转报了《深圳市扩大特区范围改变宝安县体制问题的请示》。国务院同意了深圳市撤县建区的请示，但对于扩大特区范围的请示，做了“目前不宜考虑”的批复。

　　2010年，国务院批复同意将深圳经济特区范围扩大到深圳全市，将宝安、龙岗两区纳入特区范围，但表示“暂时保留现有的特区管理线，不再新设”。

　　时任深圳主政官员在2010年提出，特区外的开发水平、开发密度、开发潜力跟特区内相比仍然有很大的落差，依然需要花若干年的精力、财力、物力，强力推进特区外的规划、建设等各方面工作。

　　即便是放在今天来看，深圳人根深蒂固的关内、关外概念区分以及由此造成的心理隔阂仍然某种程度地存在。一位滴滴车主告诉21世纪经济报道记者，一般只会在关内拉客人，到了关外，感觉像是离开了深圳。

　　此次批复指出，广东省和深圳市要认真做好经济特区管理线撤销相关工作，并以此为契机，实施深圳全市域统一的城乡规划建设管理，进一步优化城市功能布局，完善交通基础设施，推进节约集约用地，强化环境保护和生态建设，有序提升公共产品和服务供给水平，实现更高质量的城市化，为新时期超大城市规划建设管理运营积累经验、当好示范。

　　中国（深圳）综合开发研究院智库研究与信息部部长郑宇劼告诉21世纪经济报道，对实际工作而言，撤销管理线最直接的影响是“二线关”两侧和关口的土地整合，尽管释放的空间并不太大，但有利于规划和交通的统一协调。

　　特区一体化任重道远

　　在诸多观察人士看来，深圳早已启动了特区一体化进程，但要真正实现一体化，仍然任重道远。

　　自2010年起，特区一体化建设正式拉开帷幕。整个“十二五”期间，深圳向原特区外投资累计超过8899亿元，占全市总投资的70%。

　　《深圳经济特区一体化建设攻坚计划（2017-2020年）》提出了包括城市交通、公共服务、资源环境、城市安全等领域共268个配套重点项目，总投资预计超过1万亿元，这比2010-2012年的首个三年实施计划的投资额翻了近两倍。

　　郑宇劼表示，原特区内面积只有深圳全域总面积的不到20%，但在基础设施方面获得了持续三十几年的投入，即便现在相同的资金投入到关外，原特区内外的差距也不可能在短期内改变。

　　这种差距直接影响着深圳空间资源的利用。广为人知的是，深圳正面临着土地资源不足的困境。曾有深圳官方声音提出，一些居住需求正在向东莞、惠州等地溢出，公共服务设施也应该按照适用的标准去配置，达到区域高度协同、共同繁荣发展。

　　但一位本地经济观察人士告诉21世纪经济报道，探索跨行政区域的公共服务均等化是一个比较复杂的问题，对于当前的深圳而言，缩小关内、关外的差距或许更能够取得直接的效果。

　　截至2016年，深圳的地铁运营里程为285公里，共8条线路，但关外的坪山区、大鹏新区、光明新区等区域仍未有地铁覆盖。为了弥补城市发展的不均衡，深圳正在大力补课，提出到2020年，全市地铁里程达到433公里。

　　另一方面，特区经济一体化体现在产业的统筹与协同。深圳市人大代表金心异曾撰文指出，深圳向服务业转型，不是不要制造业，而是不要低端制造业，要高端制造业。即便关内连高端制造业也不能承载，但关外还有足够的土地来承载高端制造业。

　　早在1994年，厉有为任深圳市委书记时，下决心停止登记“三来一补”加工业，推动深圳经济转型。

　　这在当时引起了一片轩然大波。后来，深圳政府对政策进行了修正，原政策只在特区内实行，这也成为后来特区外产业升级任务沉重的一大原因。

　　深圳市前副市长唐杰告诉21世纪经济报道，深圳正处在领先产业与落后产能并存的状态，现在到关外去看，仍然有很多传统工厂，这导致前面跑得越快，后面可能掉得越远，并且因为大量占据土地而拉升深圳的成本，“未来的发展，需要全市整体效率、水平的提高”。