2017年12月29日，北京南开往上海虹桥的G13次“复兴号”动车组列车上，列车长于晓雪向旅客赠送提速百日纪念蛋糕。从9月21日7对“复兴号”动车组在京沪高铁率先实现350公里时速运营，到12月29日，复兴号提速整整100天，这也标志着中国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。

　　不过，时速350公里不是中国高铁跑出的最高速度。

　　2008年6月24日，“中国速度史”上一个载入史册的日子。那一天，从北京到天津的国产动车组“和谐号”第一次开动。作家蒋巍创作的长篇报告文学《闪着泪光的事业》生动详细地记录了那一次最高时速的诞生：

　　那天有雨，乌云密布，但耀眼的闪电不在空中而在地上，那就是中国铁路最新的“形象大使”——造型优美时尚的乳白色“和谐号”。司机李东晓身着笔挺制服，口袋里装着“中华人民共和国铁道部CRH3型动车组第0001号驾驶证”，号称“中国一号司机”。他手握操纵杆，稳稳上推，列车渐渐加快，城镇绿野飞速向后掠过。铁道部的负责同志屏息注视着驾驶室内闪烁不停的屏幕，显示时速的数字不断跳跃冲高，人们的心跳也不断加速：150，200，250，300，350……394.3！

　　“今天天气不好，不要冲了！”铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光大声对司机李东晓说。他的声音激动得有些喑哑，但这句话已被淹没在热烈的欢呼声和掌声中。394.3公里——由国产动车组创造的中国高铁最高时速纪录诞生了。

　　29分43秒，“和谐号”抵达天津，比开车从北京的东直门到西直门还快。后来北京市长对天津市长笑说：“看来我是你的北郊了。”天津市长笑答：“不，我是你的海边了。”

　　但394.3显然不是中国高铁的极限，此后“和谐号”动车组不断地刷新中国高铁的速度记录。

　　2010年9月28日，CRH380A“和谐号”电力动车组在沪杭客运专线试运行416.6 km/h；

　　2010年12月3日，CRH380AL“和谐号”电力动车组在京沪客运专线试运行486.1 km/h ；

　　2011年1月9日，CRH380BL“和谐号”电力动车组-试验编组在京沪客运专线运行487.3 km/h……

　　“到2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。”2018年1月2日，中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福在公司2018年工作会议上说，到2020年，全国铁路营业里程要达到15万公里左右，基本覆盖20万人口以上的城市，其中高铁3万公里左右，覆盖80%以上的大城市。

　　高速铁路自1964年在日本发端，首开时速为210公里/小时，此后在西方国家走过40多年漫长的发展道路，运营时速一直在250公里上下徘徊。而中国从2004年开始引进消化时速200公里动车组技术——自主研发时速350公里动车组——创新研制时速380公里动车组。中国高铁仅用6年时间走过了发达国家40年的路，完成了惊人的“三级跳”。

　　京沪高铁和“香山会议”

　　根据中国国家铁路局网2014年对“高速铁路”的定义，我国高速铁路指的是新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。

　　但是在很长的一段时间，中国铁路的时速低的吓人。20多年前，绿皮车在中国随处可见，从1997年4月1日到2007年4月18日，尽管中国铁路共进行了6次大提速，10年间，纵横全国的主要干线时速相继提升到120公里、160公里乃至200公里以上，但2002年，中国火车平均时速只能跑50多公里。而且中国铁路除了客运，还承担了货运和社会保障任务，它仅占世界铁路营业里程的6%，却承载了世界铁路25%的运输量。全国85%以上的木材和石油，80%以上的钢铁和冶炼物资，60%以上的煤炭和大部分三农物资，都是通过铁路运输的。

　　更严峻的事实是，由于运量超负荷，再加上人口基数大，2002年，中国铁路营业里程为7.2万公里，人均铁路长度仅为5.5厘米，新华社记者形容说：“还不如一根香烟的长度”。当时全国铁路日装车需求量最高达到30万辆，铁路只能提供10万辆左右。

　　推进中国铁路建设，特别是快速铁路、高铁的建设，成了全国上下共同的呼声。

　　但建设的过程并不是一帆风顺。最有代表的是京沪高铁的建设。京沪高铁早在20世纪80年代末，原铁道部就开始推动，他们组织了专家起草《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并于1990年正式完成，提交全国人大审议。但从1990年报告的提出到2008年京沪高铁的正式动工，跨越18年的，是中国高铁建设各种理论派别的争论。

　　在这场争论中，有“建设派”和“反建派”，“建设派”中，又有“轮轨派”和“磁悬浮派”的论战。但理论都是越辩越明，经过这一场旷日持久的论战，中国高铁的发展思路和方向也越来越清晰。

　　为了推动京沪高铁尽快上马，1994年6月10日到12日，在北京香山，中国也组织了一个类似于新干线说明会的研讨会——中国高速铁路技术发展战略讨论会，史称中国高铁发展的“香山会议”。在这次会上，京沪高铁建设的“建设派”与“反建派”、“轮轨派”和“磁悬浮派”代表人物齐聚，就各自观点进行交锋。

　　京沪高铁的“建设派”代表人物是时任铁道部总工程师沈之介，中科院院士、西南交大教授沈志云，他们都主张京沪高铁建设越快越好。沈之介建议京沪高铁能够在1995年开建，力争2000年通车。

　　“反建派”的旗手是当时已经退休的原上海铁路局总工程师华允璋和铁道部专业设计院副院长姚佐周。华允璋主张京沪铁路进行电气化改造，建议中国建设美国式的摆式列车。反建派的主要观点有两条：一是既有京沪铁路技术改造潜力还很大，不需要新建铁路；二是中国经济不发达，人均GDP不到1000美元，消费能力低，坐不起。

　　“磁悬浮派”的“大佬”分别是中科院院士何祚庥、严陆光、程庆国，在会上严陆光以《超导磁体技术与应用的进展》为题作了发言，程庆国则以《关于我国高速铁路发展战略的建议》为题进行了演讲，都主张建设磁悬浮列车。

　　建与不建，是建轮轨还是磁悬浮的争论一直持续到2007年8月国务院正式批复了京沪高铁的可行性研究报告，才算结束了漫长的争论。期间也经历了上海建设磁悬浮列车，随后磁悬浮列车多次出现烧毁事件、且一直亏损等过程。但，最终所有的意见都统一了。

　　可以说，京沪高铁的建设，是 中国高铁发展史上最重要的理论与技术的探索与实践。不管是建还是不建，是建轮轨还是磁悬浮，所有的专家学者都在用自己的学识与热忱为中国铁路事业披荆斩棘。

　　当然，争论虽然存在，但中国高铁技术的研究与发展脚步一直没有停下。2004年、2005年，中国相继引进日本、法国、加拿大和德国的高铁技术。2009年12月26日中国首条高铁，京广高铁武广段正式运营。武广高铁成为世界上运营速度最快、密度最大的高速铁路，也是中国第一条350公里时速的高铁。到2010年3月，中国投入运营的高速铁路长达6552公里，时速和里程都冲到世界第一的位置。

　　“3小时经济圈”

　　中国有“圈子文化”，交通圈即意味着中心省份影响力和经济辐射能力。武广高铁的运营，对中国高铁发展，特别是中西部发展意义重大，它打通了中西部在区位上的“圈子交际”。

　　武广高铁最高运营速度达到394公里/小时，武汉至广州间旅行时间由原来的约11小时缩短到3小时左右，武汉到长沙直达仅需1个小时，长沙到广州直达仅需2小时。

　　这对中西部内陆省份来说，无疑是重大的利好，出行距离的缩短，带来的是巨大的经济效益和投资环境的改善。随后，在中部崛起的省份中，“1小时交际圈”、“3小时经济圈”呼之欲出。

　　中部省份中，江西是一个非常典型的例子。2012年，京广高铁通车，江西与其失之交臂，2013年厦深铁路通车时，央视《新闻联播》播出的一张环江西城际高铁的图片，江西在周边省份一片高铁的包围下成了孤岛，似乎一下子成为被高铁“绕”开走的地区。此时，江西到武汉、长沙要5个小时，到合肥要7个小时，到杭州、广州、福州要10个小时左右。此时的江西，是失落的。

　　“火车一响，黄金万两”，这是国人对轨道交通价值意义最通俗也最精到的概括。本来就是经济欠发达省份，如果在交通上再落后，就更无力了。

　　这一尴尬的局面在2014年9月16日沪昆客专南昌至长沙段的建成通车才得以结束。自此，江西终于有了第一条时速350公里的高速铁路，南昌到长沙，最快缩短到1小时20分。随后，到福州的向莆铁路、到武汉的武九客专，以及正在建设的赣深高铁，打通南下的通道，南昌到上海、厦门缩短到3个小时，到武汉缩短到2个小时，江西融入中部城市群、融入长江中下游经济带、融入海西经济区也有了更重要的出路。截至2017年底，江西高铁通车里程达到了913公里，昔日的高铁“洼地”一举跃居全国第12位，江西这样的内陆省份也终于挤入了“1小时交际圈”、“3小时经济圈”。江西省委常委、常务副省长毛伟明评价负责江西高铁投资的江西铁投集团“为江西基础设施建设作出重大的历史性贡献”。

　　陆东福表示，力争到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右。中国用不到20年时间完成了从牛背上的中国向高铁上的中国的蜕变。

　　尤记得“和谐号”诞生的速度和它创造的速度，让整个世界为之震惊。大洋彼岸的时任美国总统奥巴马在他的第一部国情咨文中这样表述了他的心情：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”

　　今天来看，几代人的努力，十几亿人的期盼，中国高铁没有理由不跑在世界前列。