雄安不仅要联通北京、天津、石家庄

　　未来还要实现自身发展

白洋淀火车站。摄影/刘向阳
　　未来交通：雄安不摊大饼、不建环路

　　《中国新闻周刊》记者/闵杰

　　本文首发于总第824期《中国新闻周刊》

　　未来，从雄安坐高铁，四十分钟能到北京二环吗？地铁都会进地下吗？雄安不会再有堵车问题？地上跑的都是清洁能源汽车？雄安会不会告别加油站？

　　关于雄安新区的未来交通，人们抱有太多期望，也充满好奇。

　　尽管雄安新区整体规划还未出台，但作为先行领域，雄安新区交通规划的顶层设计理念已经开始逐渐浮现。未来，雄安新区对外交通将主要依靠机场和高铁、高速路网，新区内部将更多依靠轨道交通和公共交通。大广场、宽马路的传统思维将被摒弃，密路网、小街区、绿色智能交通将出现在雄安。

　　新区建设，交通先行。中央确定雄安新区七大重点任务之一，便是构建高效交通路网，打造绿色交通体系。根据雄安新区建设的两个重要时间节点之一，到2020年，雄安新区未来城市雏形将会初步显现，骨干交通网络基本建成。

　　目前，雄安新区距北京和天津均约110公里、距石家庄约150公里。未来，雄安的交通定位很清晰：京津冀新枢纽。

　　世界级城市群的新枢纽

　　“中央选址在雄安新区，主要考虑因素之一是交通便利。”雄安新区管委会规划建设组负责人王志刚向《中国新闻周刊》透露。

　　雄安境内目前有一条横向的保津高铁穿越域内，设有白洋淀站，距离新区只有十几公里。从白洋淀站向东到天津每天有11对高铁，向西到保定有9对高铁，并与京石客运专线连接。

　　高速路网则相对丰富，横向有荣乌高速、保津高速，纵向有京港澳高速和大广高速。荣乌高速公路容城站距离雄安新区核心区只有10公里左右。从容城站口向西行驶15公里，可直达京港澳高速公路，向东行驶30多公里与大广高速公路连接。

　　国省干线方面，106国道、津保北线、津保南线贯穿其中，横向纵向路网都比较丰富。

　　相对而言，在冬奥会没有落地之前，张家口市在整个河北的交通布局中最为落后，而保定以西的邢台、邯郸，路网密度也不如雄安，“雄安距离北京、天津110公里，距离保定30公里，距离首都新机场55公里，属于在一个交通圈的核心区内。”王志刚说。

　　以原有三县的行政和市场格局看，交通设置已经达到及格线。不过，与雄安新区的定位相比，差距依然十分明显。目前，雄安往返北京，每天只有两班动车，更多要依靠汽车，自驾车走高速需要1.5至2小时。

　　另一个症结是，路网等级偏低。“保津高速，目前是双向四车道。”雄安新区管委会规划建设组一位负责人表示，在干线公路方面，有的路段已经达到了一级路或二级路，但不少路段还是三级路。“按雄安下一步交通量发展来说，干线路都应该是一级路，高速路或快速路。”

　　作为肩负特殊使命的雄安新区，应该如何高起点地规划交通网络，为新区搭建好畅通的大动脉？

　　在京津冀协同发展专家咨询委员会成员、南开大学经济与社会发展研究院院长刘秉镰教授看来，应该回到中央设立雄安新区的初衷，来定位雄安新区的交通规划。

　　“中央为什么建雄安新区？不仅是疏解非首都功能。” 刘秉镰告诉《中国新闻周刊》，按照城市经济的一般规律来说，大城市功能疏解不超过60公里，但中央选择了雄安，距离北京将近110公里，显然不仅是为了疏解非首都功能。 

　　“雄安新区是中央经济协同发展总体战略的一环，具体要干什么？2015年6月颁布的《京津冀协同发展规划纲要》已经明确，要建以首都为核心的世界级城市圈。” 刘秉镰说，目前全世界有6个世界级城市圈，在京津冀要建第7个世界级城市群，“围绕这样的目标，北京又要疏解非首都功能。中央选择雄安，未来就是一个新的城市。”

　　从空间布局上看，雄安距离北京、天津110公里，也是京石轴线上的重要节点，地处京津冀三个最大城市的中心位置， 刘秉镰对《中国新闻周刊》分析，从空间上看，要通过雄安新区把北京、天津、石家庄，进行更有效的衔接，“京津冀，原来是相对割裂的三个不同的行政区，关联性不强。”

　　“建设雄安新区，是推进世界级城市群建设的重要步骤。” 刘秉镰认为，应该从雄安的历史地位和空间位置来规划交通问题，雄安不仅要联通北京、天津、石家庄，未来还要实现自身发展，“我个人认为，从交通方面看，雄安的定位是京津冀世界级城市群的新枢纽。”

　　基于这个定位，刘秉镰认为，雄安新区交通规划应该解决三个层面问题：第一，雄安作为未来京津冀世界级城市群重要的枢纽城市，应该和世界建立连通性，提升和国际经济贸易网络的连接。要解决国际贸易的物流通道问题，既要通达“一带一路”的主通道，也要通达天津港这样的出海口。第二，雄安应该是新兴的创新之城、宜居之城、改革创新之城，作为未来的北方重镇，城市人口必然是以数百万级为单位，因此不仅要解决雄安和京津冀三个大都市的连接，还要解决其和全国主要城市的连通性。第三，区内交通，要解决高度繁荣的同时，聚集成本不能过大的问题，“又要高度发达，又不要过度拥挤。”

　　在北京大学首都发展研究院院长李国平看来，对雄安来说，交通规划更重要的一个前置条件是，雄安未来到底有多少人口？

　　“100万人口，500万人口和1000万人口，完全不是一个交通体系的问题。”在他看来，雄安新区的发展规模要有所控制，比如说2030年人口达到二百多万是适度的，建成千万级人口城市，既不现实，也没有必要。

　　李国平告诉《中国新闻周刊》，首先应该明确的是，城市的规模多大，城市是干什么，城市谁来居住？这是最核心的，然后才是交通体系，如何便捷、低成本的问题。

　　从互联互通到直连直通

　　雄安新区设立后，为原有京津冀交通一体化方案贡献了又一个有力支点。

　　早在2015年12月，国家发展改革委和交通运输部联合发布了《京津冀协同发展交通一体化规划》（简称《规划》）。

　　《规划》提出的总目标是，京津冀地区将以现有通道格局为基础，着眼于打造区域城镇发展主轴，促进城市间互联互通，推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。

　　在新的网络化格局中，雄安必然成为一个新的节点。今年8月21日，在北京市发改委举行的全力支持雄安新区建设新闻发布会上，北京市京津冀协同办副主任刘伯正就明确提出，北京市对雄安交通方面的支持将有很大突破，雄安新区将成为京津冀交通一体化体系的重要节点，推进交通基础设施直连直通。

　　参与过京津冀交通一体化规划制定的交通运输部规划研究院交通公路所所长助理马衍军曾在接受媒体采访时表示，以问题导向的思路看，京津冀交通一体化还存在许多亟待解决的问题。

　　比如，单中心、放射状的交通网络布局有待优化。区域公路网、铁路网形态呈以北京为中心的放射状，各城市之间互联互通性不强。

　　轨道交通发展较为滞后，北京至唐山、承德、张家口及天津与河北大部分城市间的城际铁路建设亟待加强，缺乏大城市中心城区与新城、卫星城之间通勤交通所需要的市域（郊）铁路。

　　区域内交通枢纽分工协作不足。以三地机场为例，2014年首都机场旅客吞吐量突破8600万人次，而天津机场仅为1200万人次，不到设计吞吐能力的一半，石家庄机场560万人次，仅为设计能力的28%，形成了首都机场“吃不下”、天津机场“不够吃”、石家庄机场“吃不上”的不均衡状况。

　　在他看来，京津冀交通一体化的着力点是，要破除基础设施、运输服务、市场统一、体制机制等方面的突出问题，实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。

　　与北京、天津、石家庄实现交通的无缝连接，是雄安作为网络结点城市的首要目标之一。

　　“我提出了一个概念，雄安新区建设中，高铁和高速公路建设的第一阶段是互联互通，但我们最终要实现直连直通。让雄安新区这个点，和京津冀核心区的重要的战略性节点，能够直接到达。” 京津冀协同发展专家咨询委员会委员、原中国城市规划设计研究院院长李晓江在接受《中国新闻周刊》专访时表示，这个概念是他首次提出，目前基本得到北京和河北省等多方面认可。这个理念要解决的问题是，由雄安开出的高铁，不仅要连接首都新机场，还要能够直接连接北京的CBD、中关村，“而不仅仅是到丰台站、到北京西客站，否则旅客下车后还要再换几次地铁，或者还要堵车两个小时才能到中关村和CBD”。

　　从区位上看，雄安不沿江、不沿海、不沿边，也不临大都市，在交通规划上，并没有传统规划理念上的先天优势。

　　“很多人拿雄安新区和深圳、浦东对比，但它恰恰不是深圳，也不是浦东。深圳的优势是门户区位，是中国乃至全世界最大的陆路口岸，而上海是中心区位，是国家的经济中心。”李晓江认为，雄安新区既不是中心，也不是门户，而是一个战略性的节点和创新城市，因此交通联系更为重要，“要增强雄安新区的吸引力，就要为它创造和整个核心区域直连直通的交通条件。”

　　李晓江透露，目前规划团队正在和北京市密切探讨，雄安高铁进入北京西客站或者南站后，是否可以再建地下通道，直达北京中关村，甚至和京张高铁连接，“区域交通问题是吸引力和生命力很重要的外部条件。”

　　京津冀协同发展专家咨询委员会委员、清华大学交通研究所所长陆化普也持类似观点，他曾对媒体表示，雄安新区与京津实现“零阻抗”的交通联系是新区建设的重要目标之一。

　　在他看来，雄安新区能否真正大量吸引高端人才投身新区发展，关键有两点：一是交通方便，二是在新区能够充分实现高端人才价值。为实现这一目标，雄安新区与京津之间交通的高效便捷联系对雄安新区的发展将起到决定性作用。

安新县端村渡口，去往杨刘庄的车辆需要在这里摆渡。摄影/贺友顺