2016-05-11

出乎很多人的意料，4月12日递交新三板挂牌申请书的神州优车，很有可能将成为专车第一股。根据此前公布的消息，神州专车的运营主体神州优车于今年2月完成了上市前最后一轮融资，融资完成后估值为280亿元左右。

然而，从放出上市的消息开始，围绕着神州专车的争论就从未停歇过，先是其独特的B2C的模式被指“伪共享经济”，随后，财报的公布让其去年的巨额亏损备受关注，而一直被神州拿来作证自己专车行业“市场第二”地位的罗兰贝格报告，也屡屡被圈内人质疑存在猫腻。

此消彼长，就在上个月底，在北京国际汽车展乐视生态展厅举行的易到用车发布会上，易到用车联合创始人、CTO汤鹏引用知名第三方数据机构艾瑞咨询集团提供的数据宣布，在加入乐视后，易到用车仅用了五个月的“强攻直追”便实现了“大逆转”，市场份额已紧逼优步，远甩神州。

可以说，在专车领域，目前已逐渐形成了滴滴、优步、易到三强割裂的局面，而作为后来者的神州，已经将所有的希望寄托于股市之中，而一旦这个估值为280亿的“大泡沫”破碎，等待投资者们的，可能是万劫不复的深渊……

专车业中的重资产“异类”

沉重“躯壳”如何才能实现“腾飞”？

和滴滴、uber不同，神州专车的模式相对重资产。神州专车需要专有车辆，于是从母公司神州租车租车。神州租车2015年年年报显示，2015年神州租车向神州优车出租长租车辆19883辆，短租车辆超过10000辆。神州优车公开转让说明书显示，2015年，神州专车在车辆租赁上花了14.85亿。

此外，神州专车的模式相对重资产，另一个表现是公司雇佣了36252名司机。这确实是一笔不小的开销。 整个2015年，神州专车的工资支出是15.67亿。当然，15.67亿工资支出还包括对公司其他人员的开支。而除了司机之外，神州专车还拥有2371个工作人员。

考虑到神州专车2015年亏损37亿，根据读懂新三板研究中心的数据，神州专车2015年大概跑了16.2亿公里，绕地球四万多圈，平均下来，每跑1公里亏损2块3。

这意味着在效率不变的情况下，神州专车的价格要每公里提升2.3元才能保持盈亏平衡。这是什么概念？举例来说，北京出租车的价格是13元3公里起步，3公里之后每公里2.3元。

可以说，神州的这种所谓B2C模式相对于共享经济的C2C模式，白白多出了相当大一摊的成本。而随着规模的扩大，这种成本也将会被无限放大。

此前阿里巴巴入股神州的消息最终被证明是真实的“谎言”，之后虽然神州专车的运营主体神州优车也终于同阿里巴巴(中国)网络技术有限公司签署战略合作协议，结成战略合作伙伴关系。但需要指出的是，在合作中，阿里不持有神州股份。

据新浪科技报道，有知情人士透露，神州在年后开始寻求融资，并且主动找到了阿里巴巴，双方也确实进行了沟通，阿里最初同意投资，投资也曾悉数到账，但由于涉及竞业禁止，最终阿里巴巴撤销了这笔投资。一位资深投资界人士认为，阿里放弃投资或因“重大不利变化”条款。据该人士透露：神州专车的重资产模式缺陷以及巨额亏损，是驱使阿里最后撤出的几个“重大不利变化”中的重要导火索。

有人可能会说专车业务也会带来收入，但现在哪家专车公司能赚到钱？都在抢着补贴司机和乘客，神州专车一两年内想赚钱是做梦，不大亏就是万幸。

而就是这样一个顶着巨额亏损（亏损额度居然是新三板第一亏损企业福建国航3.3亿亏损额的10倍多，接近所有新三板亏损企业亏损额的总和），连阿里都避之不及的企业，融资后的估值居然高达280亿元，高么？不高么？你觉得呢？

精力分散还要持续“输血”

母公司神州租车的日子也不好过

以上的结论还不够“触目惊心”？我们再来看看神州优车母公司——神州租车的现状。

根据神州租车上市前的财报显示，这家公司2014年上半年营收为18.6亿元，净利润仅2.77亿元。租车业务向专车业务转，两项业务不可能同时开展，招募过来的专车司机也不是说有就有，说没就没。

所以，我们可以预见到，向专车投入的结果是，神州租车原有租车收入将大受影响，此外，而即便延续2015年的亏损现状不加剧，也需要巨额的资金“充血”，要知道，在目前专车领域“烧钱大战”愈演愈烈的大环境下，这个投入很有可能是个天文数字。那么问题来了，一边要分散精力去照顾“儿子”，一边还要保证营收给“儿子”输血，母爱虽然伟大，但很多时候也要量力而行。

事实上，自今年3月初以来，神州就已遭包括摩根大通、花旗集团等多家国际投资机构相机下调目标价。

3月8日，神州租车(00699.HK)公布截至去年12月底止全年业绩，纯利14.01亿元人民币(下同)，按年升221.34%；每股盈利59.1分；不派末期息。然而，这一看似“靓丽”的业绩公布后，资本市场却表现出极度不看好的情绪。3月9日，神州股价大跌，一度跌破9%。

与此同时，摩根大通发出报告指，神州租车第四季销售及经常性利润稍逊预期，下调2016/17年盈测19%及12%，目标价由24元降至20元；而花旗集团报告亦指出，花旗报告指出，神州租车第四季业绩逊预期，目标价由19元降至15元。该行还指出，内地租用汽车的共享方式愈见普及将对一二线城市的短租业务带来负面影响。

祸不单行。在接连遭遇大行下调目标价后，3月17日，赫兹公司更以2.4亿美元出售所持神州租车的8.5%股份，并表示该公司的一名高管将从神州租车的董事会离职。在此之前，2015年9月及12月，赫兹公司曾两次出售神州租车的股份，而此次减持后，其持股数量将从10.23%下降至1.73%。

随后，神州租车发表声明称，赫兹所减持股份将由神州专车经营主体——优车科技有限公司接盘。不过，此举并未能打消投资者和市场的忧虑。4月12日，继摩根大通和花旗集团后，里昂证券再次下调神州租车目标价至12.2元港币。

行业排行老二？

君不知易到已悄然完成大逆袭

资本市场受创，神州又将“忽悠”的中心，放在了市场份额之中，而依靠的凭仗，则是今年3月发罗兰贝格在发布的《中国专车市场分析报告》，内称，截止到2015年12月，滴滴以46.6%占据专车市场第一名，神州专车则以39.9%占据专车市场第二名，远超仅有7.2%份额的Uber；该报告还称，神州专车活跃用户平均次月留存率（本月和上月均使用过同一专车平台服务的用户数量/上月使用过专车平台服务的用户数量）为70%，超出滴滴的55%和Uber的60%。

事实上，这份罗兰贝格报告在发布后就遭到众多专业人士指责和质疑，尤其是其关于“神州专车市场份额占40%，位居行业第二”的结论，更让专车市场行业人士们纷纷提出质疑。

据业内人士分析，罗兰贝格“策略性”地将当前网络约租车市场按产品类型及溢价分为专车类与非专车类，其中对应出租车溢价20%以上定义为专车市场，以此将订单量巨大、几乎都占过半数的滴滴快车、人民优步、易到用车经济型等排除在统计结果之外；而神州旗下的所有车型都是“名正言顺”的专车，实现了100%的统计覆盖。如此“选择性”概念划分的统计方法，显然是有失公允的。

此外，在多处数据来源中，罗兰贝格均标注称来自：专家访谈和神州内部数据，可以说，这样一份数据报告从开始就是为神州“按需定制”而来。

而就在神州专车还依靠着这份“漏洞百出”的报告“自吹自擂”时，曾经的“难兄难弟”易到，却在加入乐视生态后，迅速实现了“逆袭”。

4月27日，易到召开发布会公布了艾瑞提供的数据：截至到4月3日当周，易到用车的周活跃用户数约135万，和Uber持平，并列行业第二；若从2015年11月算起，到2016年4月，在周活跃用户量上逼近Uber，是神州专车30万的周活跃用户量的4.5倍；若以整个一季度的平均数据对比的话，易到为77万，Uber为107万，神州专车只有32万；若从2016年1月算起，易到用户周使用频次已经超过Uber。特别是4月3日当周，易到用户的周使用频次为1133万，超过Uber的927万，是神州专车120万的近10倍；若以整个一季度的平均数据对比的话，易到为914万，超过Uber的826万，神州专车仅仅为132万。

“伪共享经济基因”

一旦政策变更，神州还能生存么？

事实上，仅就现状而言，神州专车最大的优势之处，是在于其与现行政策相对合拍，但在笔者看来，这恰恰也是神州未来面临的最大隐患。

纵观几大专车公司，无论营销理念如何，都不约而同的将“共享”的思维成为未来发展的核心思想，旨在通过汽车共享，将互联网的基因和思维，注入专车市场，改变传统出租车和汽车出行模式所带来的种种弊端。

众所周知，神州专车脱胎于母公司神州租车，神州租车也是其车辆来历，而司机则是第三方劳务公司的雇员，此外，神州对待专车司机的方式和传统出租车行业根基一样，也都是要司机们按月交纳份钱，这听起来像什么？是不是很像传统的出租车行业？要说区别，无非也就是将约车放在了互联网的平台上，披上了互联网的“外衣”，就此摇身一变，成了如今的互联网专车公司。

然而，无论外表“千变万化”，其业务模式决定了，要想增加业务量就需要不断增加租赁公司的车辆和劳务派遣的专职司机，这也就意味着，其规模越大将造成社会上额外购置增加的车辆越来越多，相应对道路交通的压力也越来越大，结果借助互联网技术，非但不能解决社会闲置车辆的问题，发展下去，只会让道路上的车越来越多，造成车辆闲置、资源挥霍、交通拥堵、情形污染、私家车主摇号困难等一系列问题。就如著名投资人朱啸虎分析的那样，神州的车辆数是有限并且固定的，所以和出租车公司一样，永远无法解决出行行业波峰波谷的问题，要么高峰期叫不到车，要么平峰期司机没有活。更不能满足今天老百姓打车难的问题，价格上也很难和共享模式竞争。

在前不久的绿公司年会上，马云曾说：“企业的发展最终是看未来能解决什么样的问题，解决的问题越大，公司才会越成功。”我们回头来看，依照现在的重资产、伪共享的路子走下去，神州专车真的能让我们的未来变得更好么？

在共享经济的大旗下，私家车接入、出行共享可谓大势所趋，而一旦监管部门和市场感受到了共享经济的威力，私家车解禁也很有可能由现在的“灰色地带”走上台面。

而一旦私家车解封，自建车队的专车公司压力会剧增，价格上无法对抗私家车竞争的它们要么退出，要么把车辆承包给司机，后者就又走回了出租车公司的老路。携自家车辆高举高打的神州专车头上随时悬着一把达摩克利斯之剑。而一旦这把剑落下，届时，靠自有车辆招募司机的专车公司会成为新的出租车公司。恐怕将很快被市场淘汰。